为了避免在汽车转向时产生路面对汽车行驶的附加阻力和轮胎过快磨损，要求转向系统能保证在汽车转向时使所有车轮均作纯滚动。显然，这只有在所有车轮的轴线都相交于一点方能实现。此交点称为转向中心。对于两轴汽车，内转向轮偏转角β应大于外转向轮偏转角α。
为此，必须精心确定转向传动机构中转向梯形的几何参数。但是迄今为止，所有汽车的转向梯形实际上都只能设计在一定的车轮360问答偏转角范围内，使两侧车轮偏转角的关系大体上接近于理想关系。
对于只用前桥转向的三轴汽车，由于中轮和后轮的轴线总是平行的，故不存在理想的转向中心。计算转弯半径时，可以用一根与中后轴线等距离的平行线作为假想的与三轴汽车相当的双轴汽车的后轮轴线。
对于用第一、第三两车桥转向的三轴汽车，可以第二轿车轮轴线为基线，分别利用上式求出第一桥和第三桥两侧车轮偏转角之间的理想关系式，作为设计上述两车桥的转向梯形的依据如图3a所示。对于利用第一、第二两车桥转向的四轴汽车容扩今，可以第三、四两桥轴线之间的中间平行线为基线，分别求出这两个转向桥两侧车轮偏转角的近似理想关系，如图3b所示。
为此，必须精心确定转向传动机构中转向梯形的几何参数。但是迄今为止，所有汽车的转向梯形实际上都只能设计在一定的车轮360问答偏转角范围内，使两侧车轮偏转角的关系大体上接近于理想关系。
对于只用前桥转向的三轴汽车，由于中轮和后轮的轴线总是平行的，故不存在理想的转向中心。计算转弯半径时，可以用一根与中后轴线等距离的平行线作为假想的与三轴汽车相当的双轴汽车的后轮轴线。
对于用第一、第三两车桥转向的三轴汽车，可以第二轿车轮轴线为基线，分别利用上式求出第一桥和第三桥两侧车轮偏转角之间的理想关系式，作为设计上述两车桥的转向梯形的依据如图3a所示。对于利用第一、第二两车桥转向的四轴汽车容扩今，可以第三、四两桥轴线之间的中间平行线为基线，分别求出这两个转向桥两侧车轮偏转角的近似理想关系，如图3b所示。
