自动驾驶国家标准将出台，2021年是L3级自动驾驶汽车元年？

家人们谁懂啊！现在车企吹自动驾驶都快吹上天了，什么L2.5、L2.9…听着跟升级打怪似的，实际就是自己瞎起的名儿
以前真没统一标准，厂家想叫啥叫啥，AEB踩一脚急刹都能喊智能驾驶，纯属文字游戏！但注意啦——从2021年1月1号起，咱国家正式上线汽车驾驶自动化分级国标！工信部盖章认证，以后再乱标L2.9？直接打脸警告??
这标准不是抄作业，是咱自己的！虽然也分0到5级，跟SAE（国际主流标准）大体对得上，但细节更实在：
? 0级不叫纯手动，叫应急辅助——意思是你车有AEB自动刹车、车道偏离报警这些保命功能，就算入门选手！比国外0=啥都没有强多了～
? L2级也不再是全靠人盯路，改成人机一起盯——系统能识别障碍+提醒你，你负责兜底，协作感拉满！
? L3最硬核！必须带驾驶员状态监测（比如看你是不是在刷手机），还得有接管失败时的保底方案。不是你睡着它开，而是你敢睡，它先喊你，喊不醒就稳稳刹停！
再说一遍：L2.5、L2.9全是营销话术！国标里压根没这档位！以后买车别被唬住，认准国标分级，看实测不看PPT～
L3到底啥水平？简单说：堵车/高速特定路段能脱手脱脚，但你得随时准备接盘！不是无人驾驶，是有条件放手。等这标准落地，车企才敢真刀真枪卷技术，不是卷嘴炮
（配图已脑补：4张国标对比图，懂的都懂）

众所周知，汽车产业正在经历着新四化为特征的重大变革，而尤以电气化和自动驾驶最受消费者关注，而一直以来，令不少消费者感到困惑的是，为何以特斯拉为代表的新势力在自动驾驶方面表现得尤为突出，而传统车企却迟迟不能交付L3级别的自动驾驶量产车。  

自动驾驶是汽车工业与人工智能、物联网、高性能计算等高新信息技术深度融合的产物，是目前和未来全球汽车与交通领域发展的主要方向，360问答目前全球汽车行业公认的汽车自节但掌只卷紧所亮渐多点动驾驶技术分级标准有两个：分别是由美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）和国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的。  


按照SAE的标准，自动驾驶汽车视智能化、自动化程度水平分为6个等级：无自动化（L0）、驾驶支援（L1）、部分自动化（L2）、有条件自动化(L3)、高度自动化(L4)和完全年信这亲问去相抗减自动化（L5）。两种不同分类标准的主要区别在于完全自动驾驶场景下，SAE更加细分了自动驾驶系统作用范围。  

而一直以来，特斯拉都似乎走在了传统车企的前方婷影面，就在去年底，特斯拉(Tesla）首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在接受采访时表示，特斯拉将在2019年超越其他任何汽车制造商，实现完全自动驾驶。而与之相对应的是，宝马也于近日宣布，2021年量大费价理见身免七土后产的BMW iNEXT将是宝钢理举马集团首款提供L3自动驾驶功能的车型。  

那么，为何成立时间不长的特斯拉在推出自动驾驶量产车型的速度上要远远快于传统车企？是传统车企技不如人？还是另有原因？显然，无论是在资金储备、技术团队和车辆研发实力上，拥有百年研发积淀、德系豪门的宝马都要“全面领先”特斯拉。  
特斯拉发布2018年财报，第四季度净利润为1.39亿美元，连续两个季度盈利，但去年全年仍亏损9.76亿美元。而根据宝马的财报显示，宝马集团2018年的总收入达974.8亿欧元（2017年为986.78亿欧元），税前利润为98.15亿欧元（2017年为98.8亿欧元），但宝马集团的税前利润率达到了10.1%，实现了制定超过10%的目标。除此之外，宝马集团在汽车新四化的转型投入力度上也是非常可观的。  
那么，很多人自然会困惑，为何要钱有钱，要人有人的宝马要等到2021年才敢量产L3级别的自动驾驶车型？其实，答案非常简单，这同汽车产业安全为先的研发思路密不可分，同出身互联网行业的马斯克“快速迭代”的思路不同的是，宝马为首的传统车企坚持的仍然是按部就班、稳步推进的研发原则，这使得其在工作做得非常扎实，无论响沿视联越文电是搭载什么样技术的量产车，如果不达到宝马的严苛标准，不做到100%的成熟可靠，传统车企是拒绝推向市场的。  
不为外界所知的，早在2000年，宝马集团就已经开展了自动驾驶的研发。2006年首次将一台无人驾驶的BMW汽车放在霍根海姆赛道进行测试。2011年起，具有高度自动驾驶功能的BMW测试车在慕尼黑和纽伦堡之间的A9高速公路上进行测试。2014年国际消费电子展上，宝马集团在拉斯维加斯的高速公路上进行了高度自动驾驶技术的演示。目前，自动驾驶测试车队拥有大约80辆BMW 7系，在美国西海岸、德国、以色列和中国进行运营。测试车辆的数目计划到2019年底将增加至140辆。  

虽然起了个大早，但宝马仍然制订了严苛的数据测试标准，没有达到标准就不急于推出量产车。以自动驾驶所依据的数据库为例，宝马认为，要完成在地图上显示并处理全球各地复杂多变的道路状况，唯一途径就是先采集大量数据，这意味着自动驾驶的众多算法和整体运行都要通过庞大的数据库进行验证。首先是通过自动驾驶测试车队采集约500万公里的实际道路驾驶数据，通过对数据进行分类和过滤以及这一过程的不断优化，从中选出200万公里最有价值的驾驶数据。除200万公里的实际道路驾驶数据外，还有2.4亿公里通过模拟测试产生的驾驶数据，这些数据涵盖了更加丰富的驾驶场景，从而保证在自动驾驶研发中充分考虑实际驾驶的多样性。  

易车讯 我们从外媒获悉，大众软件公司CARIAD与博世已获得德国联邦反垄断局的许可，双方将合作开发L2级与L3级自动驾驶技术。今年1月，双方宣布建立全面合作伙伴关系，旨在为驾驶员提供更安全、更轻松的驾驶体验，加速全系列车型搭载自动驾驶功能。据悉，首批自动驾驶系统将于2023年开始装配应用。

双方希望调整部分和高度自动驾驶技术，使其达到量产需求，让自动驾驶技术走近消费者。此次技术合作旨在为大众集团旗下品牌汽车引入自动驾驶功能，可让驾驶员暂时进行脱手驾驶。具体涉及用于城市、城郊和高速公路驾驶的L2级脱手部分自动驾驶系统，以及用于高速公路驾驶的L3级有条件自动驾驶系统。

双方将为部分和高度自动驾驶技术合作研发尖端的标准化平台，并将该平台应用于大众集团旗下品牌全系列乘用车。双方合作研发的所有软件组件也可用于其他厂商旗下的汽车与生态系统。
以斯图加特和因戈尔施塔特为中心，两家企业将在多地开展合作。博世智能驾驶与控制事业部的员工会与Cariad公司的员工合作研发部分和高度自动驾驶功能。双方员工将组成灵活的联合团队，成为全球研发系统的一部分。高峰时期，项目承担的模组研发任务预计需要来自两家企业的一千多名专家共同参与，既包括中间件也包括单个应用。与此同时，双方也在为合作项目招募新的专家。

基于360度环视感知搜集的信息研发数据驱动型软件是合作项目的重点。为此，将打造一个极具创新性的研发环境用于数据记录、评估和处理。研发环境也会利用AI技术。这样做的原因十分简单：来自真实道路交通的数据越多，部分和高度自动驾驶功能的设计就会更可靠、更自然。

这个原理也适用于汽车导航系统，例如为实现车辆定位和经纬度导航而额外加入的高精度地图图层。联合研发工作也涉及此项内容。另外，该原理同样适用于日常驾驶场景，以及所谓的“罕见案例”，也就是系统难以解决的、极少发生的道路交通事故。
实际交通状况中搜集的数据也会不断、实时导入研发流程。在实际交通场景下行驶的每一公里，以及在此过程中搜集、评估、处理的数据，会带来一个体量更为庞大的数据库，而这也为实现更高级别的自动驾驶奠定了更加坚实的基础，还能让自动驾驶技术更安全、更可靠地应用于普通道路。双方也同意研究L4级自动驾驶联合研发目标及时间线的可能性。

根据易车App“品牌热度榜”数据显示，进口大众日均关注度11.13万，位列排行榜第45名。如需更多数据，请到易车App查看。

雄厚的实力和过硬的技术。

2020年1月5日，韩国发布L3级自动驾驶安全标准，成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。
真想不到韩国会在自动驾驶上“超车”啊，茶哥想这些超前标准的公布，一般都是从美国或欧洲开始的呢。

不过细读这份标准，韩国在保障驾驶员安全方面做得比较足，对于L3自动驾驶的开放相对保守，要求驾驶员应当随时有接管自动驾驶汽车的条件：
1、在行驶过程中如面对高速公路出口、前方修路等应急情况，应当在15秒前开始提示驾驶员，由其手动接管车辆；
2、只有在驾驶员的臀部落在车座时，才能启动自动驾驶系统（杜绝了无驾驶员监管下的自动驾驶设计）；
3、韩国的交通法规定，一项首次搭载于待售汽车的技术，经过半年的宽限期，搭载该技术的汽车即可申请相关认证，在满足安全标准及细则背景下，可以向市场出售。
就是说韩国的消费者，最快能在2020年7月，便可买到搭载L3级别自动驾驶功能的汽车，而且能在韩国开放的、非试验公路上行驶。而且有消息称韩国将在3年内，针对L4级的自动驾驶进行部署，并推出前瞻的安全规范和标准。
目前全世界公认的自动驾驶标准，是由美国汽车工程师学会（SAE）发布的分级标准，自动驾驶可分为L0-L5级；其中L3级是有条件自动驾驶，汽车可以掌握驾驶权，但驾驶者需保持随时接管的状态；而L4级为高级自动驾驶，无需驾驶者接管；L5级则是完全意义上的自动驾驶，也是自动驾驶行业发展的终极目标。

为什么刚踏入2020年，韩国就推进L3级的商用呢？这与韩国政府意图“2028年韩国成为全球首个自动驾驶国家”的计划有关。据统计在2030年，全球L3级自动驾驶以上的汽车将达到1.5万亿的规模，而韩国希望2027年全境实现L4级别自动驾驶商用化，到了2030年搭载L3、L4自动驾驶的新车，在市场销量比例超过50%以上的目标，实现汽车强国的目标。
这计划当然雄心勃勃，与我国大力发展新能源汽车一样，韩国想在自动驾驶领域上弯道超车，扳回近年韩系车在全球发展稍缓的局面，也是无可厚非。诚然这计划会显得急于求成吗？

最近在美国拉斯维加斯举办2020年CES消费电子展，今年呈现了一个新趋势，车企对自动驾驶的热情从理想趋于理性，L4-L5高级别的自动驾驶技术不多见，而关于L2-L3级“贴地气”的应用却非常多。这与前两年市场低估自动驾驶难度有关，而且在资本市场上，对高级别的自动驾驶审美疲劳，也是阻碍其发展的重要原因。
而中国汽车行业的自动驾驶发展情况如何呢？在这里，茶哥想起了商务部新近发表的《中国汽车贸易高质量发展报告（2019）》，当中提及到中国汽车产业国际竞争力已超过韩国，但与德国、日本和美国相比仍有一定差距。既然市场规模、占有率、成本和价格都占有优势，那么在自动驾驶这种方兴未艾的高精尖领域呢？

目前，中国的智能网联汽车产业属于第二梯队，落后于韩国，但中国自动驾驶概念炒的很热，研发势头也很猛，就像前两天，才完成了国内首次高速公路L4级自动驾驶和队列跟随测试，而且中国一直不缺乏在L4-L5的高级别自动驾驶技术研究的土壤。
诚然，在较低级的自动驾驶技术应用上，中国市场的认可度和接受度仍偏向保守，目前最常见的全速ACC自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、自动变道、限速识别等都属于L2级自动驾驶辅助技术，在上汽、吉利、长安、广汽等厂家，近两年量产新车上有广泛配置。
而L3级自动驾驶辅助技术在中国商用仍处于空白状态，一方面是现有的法律法规的未开放，另一方面在L3级技术实现商用进展缓慢；但有消息指2020年将是搭载L3级自动驾驶技术汽车量产的元年，而且国内正在加速建立“中国特色”的自动驾驶法律法规。不得不说，与韩国相比，我国的自动驾驶商用探索暂时还处于“保守稳定”状态。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

据长安汽车官方消息，旗下定义为会进化的智能架构方舟公布了部分细节信息，方舟架构现阶段支持 L3 级自动驾驶量产，并对 L4、L5 做360问答了硬件预埋，此外在用车体验上新加入了腾讯、华为等 20 余家生态伙伴可提供全场景用车服务，动力上兼容传统燃油以及电气化动力。

官方表示，方舟架构现阶段支持 L3 级自动驾驶量产，并对 L4、L5 做了硬件预埋，包括做了制动冗余、转向冗余、电源冗余、5G V2X 模组、2个高算力域控制器以及高精地图和定位。
此外该架构还可以支持 OTA 在线升级，目前宣布入驻的有腾讯、华为等 20 多家生态合作伙伴。
据悉方舟架构可覆盖 A0 级-C 级的所有车型，可实现对智能和大数据管理、底盘等整车基础性能不断迭代，长安此前也宣布 2025 年后将有百万级的车辆接入方舟的自动驾驶系统。

动力上该架构也可以兼容 8 种发动机状态，全系将搭载蓝鲸动力，排量覆盖 1.2-2.0L，兼容 48V 低压混动（LV-HEV）、高压混动 (HV-HEV)、插电混动 (PHEV) 3种电气化动力，匹配 8 种变速器模块，具备 16 种动力组合模式。方舟架构下新一代产品 0-100km/h 加见进器弱任东气组边速时间最大缩短 24%。
而在设计上平台通过降低发动机曲轴中心 12mm，动力布置倾角由前倾 7.5?优化至后倾 10?等技术方式，方舟架构下新一代产品动力总成更紧凑，重心也随之下降 20-65mm，最小提升 9% 的更宽阔前视野。
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